京東和順豐的送貨無(wú)人機，離真正商業(yè)化還有多遠？
2017-09-05
按照現在每年50%的增速，7年后每天將產(chǎn)生10億包裹，目前每家快遞公司的快遞員都在10萬(wàn)以上，人力資源昂貴、密集勞動(dòng)力管理粗放等問(wèn)題出現，地面運輸和人力已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足快遞企業(yè)的需求。
從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，無(wú)人機使用已經(jīng)非常成熟，亞馬遜用無(wú)人機送貨的場(chǎng)景喚起了快遞大佬們“快遞上天”的幻想。
隨著(zhù)順豐大型無(wú)人機曝光，眾多媒體稱(chēng)順豐無(wú)人機將“全面商用”，京東2017年以來(lái)也在制定包括干線(xiàn)、支線(xiàn)、末端配送的三級通航無(wú)人機物流網(wǎng)絡(luò )布局，但這條路究竟還有多遠？
飛到農村去的京東無(wú)人機
八月的江蘇宿遷已經(jīng)進(jìn)入雨季，雷雨交加使每天十點(diǎn)的無(wú)人機飛行計劃擱淺。位于宿遷的京東無(wú)人機調度中心負責人告訴界面新聞?dòng)浾?，由于天氣影響無(wú)人機“已經(jīng)一周沒(méi)飛了”，7月份只飛了21天。
在京東位于宿遷電商產(chǎn)業(yè)園區內、京東亞洲一號倉旁邊，有一棟占地數十畝的二層小樓，這里是京東的無(wú)人機調度中心。
一樓大廳中展示了京東的無(wú)人機機型，從第一代旋翼機到現在的主力機型“Y3”。二樓有數十臺無(wú)人機模擬器供學(xué)員進(jìn)行模擬飛行，當陰雨天不能進(jìn)行飛行時(shí)，四名教員就在這里進(jìn)行教學(xué)。負責人告訴記者，這些學(xué)員從全國各地應召而來(lái)。
京東的主力機型Y-3
二樓的一個(gè)小房間里，一塊大屏幕上顯示了所有京東無(wú)人機的飛行狀況，包括定位、時(shí)速、飛行時(shí)間和包裹、訂單的參數。無(wú)人機飛行時(shí)，兩名運營(yíng)人員在大屏幕前進(jìn)行監控。
調度大屏幕
位于二樓的無(wú)人機模擬飛行器
今年618京東宣布在宿遷和西安開(kāi)始無(wú)人機“常態(tài)化運營(yíng)”。負責人介紹，目前宿遷已開(kāi)通四條線(xiàn)路，每天飛行2-8個(gè)架次，最遠到2.5公里之外的村莊，飛行往返時(shí)間20分鐘。自5月開(kāi)始運營(yíng)以來(lái)，每周運輸貨物30公斤左右、18單左右。界面新聞?dòng)浾咴跉v史寄送數據中看到，每架次的訂單量在1-3個(gè)左右。
為什么量這么少？為什么不選擇需求更大的村莊？原因是多旋翼機無(wú)人機有諸多限制。
所有的包裹來(lái)自隔壁的京東“宿豫區配送中心”，要求體積、重量和目的地合適，其余包裹需人力進(jìn)行配送。舉例來(lái)看，體積要求是40*40*40厘米，這意味著(zhù)連一提衛生紙都無(wú)法運輸。
另一方面，無(wú)人機抗風(fēng)抗雨能力有限，受惡劣天氣影響大。此外，小型無(wú)人機的飛行高度只有100米，根據相關(guān)規定，不能在城市主干道、居民區和高樓區上空飛行。諸多限制縮小了可配送的范圍，所以無(wú)人機運力并不能取代地面運力。
與一些報道中無(wú)人機直接配送給買(mǎi)家不同，考慮到安全和降落要求等多種因素，目前京東無(wú)人機配送的還不是“最后一公里”——無(wú)人機的降落點(diǎn)是村委會(huì )等公共場(chǎng)所，需由村民自取。
成本方面，目前宿遷配備4架無(wú)人機，一套標配的無(wú)人機系統大概需要15萬(wàn)元；每架自帶電池4組，此外備用電池10組，每組電池3萬(wàn)元左右，使用壽命5-6年；每飛行一次電池損耗費用約20元?？偣菜阆聛?lái)，成本不菲。
對于成本，京東無(wú)人機項目負責人劉艷光對界面新聞?dòng)浾弑硎?，她很難給出一個(gè)準確的答復：“隨著(zhù)數據的積累，應用場(chǎng)景會(huì )越來(lái)越清晰。”
劉艷光表示，多旋翼機適合偏遠山村等地方，“隔山跑死馬”，未來(lái)京東會(huì )開(kāi)發(fā)更多的機型，實(shí)現全品類(lèi)的覆蓋。
一名知情人士對界面新聞?dòng)浾弑硎?，目前多旋翼機在業(yè)內的總體成本下限為8元/公斤/公里，數倍于城市快遞員的配送成本，但卻低于農村的物流成本。
一方面，根據商務(wù)部發(fā)布2017上半年全國農村電子商務(wù)運行情況，2017上半年農村網(wǎng)絡(luò )零售規模同比增長(cháng)38.1%，高出城市4.9%。
但從電商平臺的反應來(lái)看，農村電商業(yè)務(wù)一直是“賠本賺吆喝”：京東曾推出了農村電商部門(mén)，后被取消；阿里也剛剛暫停了村淘業(yè)務(wù)，究其原因都是物流成本太高。
在參觀(guān)的最后，界面新聞?dòng)浾咭?jiàn)到了京東宿遷調度中心的9名員工：一位負責人、4名無(wú)人機教員和負責維修維護4人。
在宿遷，除了這個(gè)無(wú)人機調度中心，京東在宿遷還有全國呼叫中心（客服）、云計算中心、亞洲一號倉和京東商城等項目。
但這個(gè)無(wú)人機調度中心顯然吸引了無(wú)數的目光，負責接待的工作人員對界面新聞?dòng)浾弑硎?，他最多一天接待了六次參觀(guān)，前一天剛剛接待了江蘇省副省長(cháng)和宿遷市委書(shū)記。
除了政府部門(mén)，國企單位諸如水利、電力等部門(mén)也對無(wú)人機有興趣，欲采用其進(jìn)行高空勘測等任務(wù)，該調度中心還欲與當地高校聯(lián)合輸出無(wú)人機課程。她強調，京東未來(lái)的運營(yíng)能力將對社會(huì )開(kāi)放。
目前亞馬遜、蘇寧、圓通、中通進(jìn)行測試的都是多旋翼機，在業(yè)內人士看來(lái)，多旋翼機只是個(gè)“玩具”，可靠性低，在復雜電磁環(huán)境中無(wú)法正常運行，是飛行效率最低的飛行器，但它的優(yōu)勢是技術(shù)含量低、制造簡(jiǎn)單、成本低。
順豐的無(wú)人機為什么有窗戶(hù)？
7月，印有順豐logo的大型固定翼無(wú)人機在水上起飛的視頻引起熱議。
較于小型無(wú)人機來(lái)說(shuō)，固定翼無(wú)人機載重更大、飛行距離更遠、飛行限制更小。固定翼的飛行高度達到數千米，屬于低空空域。
順豐和京東幾乎同時(shí)轉向大中型固定翼無(wú)人機的研發(fā)。一名知情業(yè)內人士李中（化名）對此評論道，“兩個(gè)老板都想爭做無(wú)人機的開(kāi)創(chuàng )者，現狀距離人們想象的情況并不樂(lè )觀(guān)！”
2014年，順豐投資的深圳智航無(wú)人機有限公司，占30%股份；2015年，順豐投資五個(gè)億與“煉石有色”共同成立一家名為“朗星”的無(wú)人機研發(fā)公司。
順豐設想通過(guò)無(wú)人機實(shí)現航空物流網(wǎng)絡(luò )的干支對接，完成對三線(xiàn)及以下城市的空網(wǎng)覆蓋。無(wú)人機與現有貨機系統相結合，由貨車(chē)從分揀中心取貨，原因是無(wú)人機機場(chǎng)不可能建設在民航機場(chǎng)。
李中對界面新聞?dòng)浾咄嘎?，上述順豐水上飛機由上海名為“優(yōu)偉斯”的公司研發(fā)。界面新聞?dòng)浾邔Ρ?ldquo;優(yōu)偉斯”的無(wú)人機發(fā)現，與網(wǎng)絡(luò )爆出的水上飛機極為相似，但并沒(méi)有得到順豐官方的確認。
左：順豐水上無(wú)人機；右：優(yōu)偉斯無(wú)人機U650
根據優(yōu)偉斯發(fā)布的產(chǎn)品參數：該無(wú)人機起飛重量為650公斤，載荷150公斤，核載率只有1/6。而傳統運輸機的指標要達到1/4，這意味著(zhù)成本的高昂。
來(lái)源：上海優(yōu)偉斯智能系統有限公司官網(wǎng)
界面新聞?dòng)浾咦⒁獾?，該無(wú)人機還有窗戶(hù)，李中對界面新聞?dòng)浾弑硎?，窗?hù)是有人機改造遺留的產(chǎn)物，窗戶(hù)重量大、強度差，會(huì )帶來(lái)安全隱患。
李中表示，行業(yè)里沒(méi)有成熟的用于物流的工業(yè)級無(wú)人機，未來(lái)的設計一定是越野型的：結構簡(jiǎn)單、結實(shí)耐用、能適用于惡劣天氣環(huán)境。
有人機與無(wú)人機有何不同？有人機配備生命系統，儀表盤(pán)、供氧系統、通訊、空調等，無(wú)人機只需配備自動(dòng)駕駛系統和通訊系統，結構簡(jiǎn)單、制造成本低。另外，由于精簡(jiǎn)了飛機上的設備，使得重量降低，核載率更高，運營(yíng)成本更低。
李中表示，順豐曾經(jīng)甚至考慮過(guò)直升機，但由于直升機結構復雜、效率低下而放棄。
京東幾乎同時(shí)轉向大中型固定翼無(wú)人機的研發(fā)，在宿遷調度中心的旁邊，80畝地將被建設為一個(gè)無(wú)人機機場(chǎng)，包括一條250米用于大中型固定翼無(wú)人機的跑道和三個(gè)多旋翼機停機坪。
這片空地將被建設為無(wú)人機機場(chǎng)，綠色區域為無(wú)人機起降點(diǎn)
劉艷光對界面新聞?dòng)浾弑硎荆?ldquo;市場(chǎng)浮躁，經(jīng)過(guò)一年多的過(guò)濾，考慮到已有機型改造的不確定性，最后決定自己研發(fā)，同時(shí)與行業(yè)合作開(kāi)發(fā)。”
據介紹，京東正在研發(fā)載重500公斤-50噸的中大型無(wú)人機，形成干線(xiàn)大型無(wú)人機+支線(xiàn)中型無(wú)人機+末端小型無(wú)人機的三級無(wú)人機物流體系，與京東的七大中心、260多個(gè)FDC倉、8000多個(gè)配送站點(diǎn)相銜接。
京東計劃數年內在陜西省內實(shí)現三級物流網(wǎng)絡(luò )的全覆蓋，陜西境內2小時(shí)達的生態(tài)圈，實(shí)現村村通、縣縣通。
值得注意的是，載重50噸、總重200噸的飛機，相當于全貨機波音767、空客A300，這樣的龐然大物在低空飛行將帶來(lái)噪音、安全性、空氣阻力等等一系列問(wèn)題，根據民航規定，起飛重量超過(guò)5700KG就不屬于通用航空，無(wú)論是適航認證還是運營(yíng)要求都大大超過(guò)通航管制的范疇。
另有知情人士向界面新聞?dòng)浾咄嘎?，目前京東的大型無(wú)人機正在論證總體設計方案，離真正實(shí)際運營(yíng)還很遠。
在李中看來(lái)，目前公布的無(wú)人機機型和參數都不適合運輸，航速、飛行高度、核載、飛機結構都不適合，參數沒(méi)有依據。
“每個(gè)場(chǎng)景適用的機型都不一樣，沒(méi)有人做得這么細，急于進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，先飛吧。”李中對目前的研發(fā)狀況表示無(wú)奈。
京東與順豐的無(wú)人機基地相繼宣布落地，李中認為，無(wú)人機產(chǎn)業(yè)基地是個(gè)偽概念，目前無(wú)人機很多配件都是通航已有的，比如機身、起落架等配件。
他表示：“航空不同于其他行業(yè)，信任門(mén)檻非常高，壟斷性強，產(chǎn)業(yè)基地包括調度系統、維修保障系統、無(wú)人機分揀站等等，目前國內這樣的通航基地都沒(méi)有。”
這意味著(zhù)，除了飛機本身，無(wú)人機商業(yè)化還面臨著(zhù)極大的外部條件的限制。
遙遠的商業(yè)運營(yíng)
在宿遷，京東的無(wú)人機執飛要對徐州空軍進(jìn)行三次報備——飛行前一天報備、當天飛行前半小時(shí)確認飛行線(xiàn)路與架次、配送結束進(jìn)行第三次報備。
宿遷調度中心負責人告訴界面新聞?dòng)浾?，兩個(gè)月內徐州空軍分別以“有活動(dòng)”和“6000米高空有軍用飛機飛行”為由兩次拒絕申請，當天一天都不能飛行。
早在去年珠海航展上，順豐便展出了固定翼無(wú)人機的1:5模型：載荷1噸，起飛總重4噸。李中對界面新聞?dòng)浾咄嘎?，這款機型預計將于今年年底進(jìn)行試飛，但離正式運營(yíng)至少需要兩年的時(shí)間。
根據民航局的規定，飛機起飛重量大于116公斤以上需進(jìn)行適航認證，“最少”需要兩年時(shí)間。目前無(wú)人機的適航認證還沒(méi)有相關(guān)標準，“時(shí)間極不確定。”
這反映了無(wú)人機的尷尬現狀。根據民航局的劃分，無(wú)人機屬于通航范疇，不得不忽視通航的大背景。
“不能把無(wú)人機單純當作一個(gè)交通工具，像車(chē)輛離不開(kāi)高速公路一樣，除了飛機本身，無(wú)人機也需要一整套系統：空中高速公路網(wǎng)、空管、雷達、配套法規、氣象服務(wù)、維修培訓服務(wù)等等，但這套系統還是空白。”李中表示，“你丟了都找不回來(lái)，出了事誰(shuí)負責？”
順豐與四川政府合作、京東與陜西政府合作，在接受采訪(fǎng)中，京東無(wú)人機項目負責人劉艷光提到最多的也是“政府”：運營(yíng)的困難比技術(shù)的困難更多，各個(gè)方面都需要與政府合作。
一方面，劉艷光表示，無(wú)人機目前沒(méi)有統一的標準規范，國家各部委和民航局都處于征集草案、試行階段。她透露，目前京東正在聯(lián)合民航局起草工業(yè)級無(wú)人機相關(guān)標準：“國家現有政策導向鼓勵這種新運力。”
另一方面，還有空域、空管等監管上的困難。
兩家公司選擇四川和陜西試點(diǎn)，原因是人口密度小、偏遠地區空域限制較少。
一直以來(lái)，中國空域未分類(lèi)劃設，空域使用多頭審批環(huán)節復雜，難以滿(mǎn)足通航機動(dòng)性和時(shí)效性的要求；空域使用和管理法規標準不完善，還沒(méi)有形成全國統一的空域劃分、使用和管理法規標準體系，各個(gè)地區對低空空域劃設標準尺度掌握不盡相同。
空域的申請必須由政府申請，不是企業(yè)，對于順豐獲得贛州市空域審批的意義，李中表示，“只要符合條件、有正當理由、不違反規定，一般都會(huì )批準，是批幾條線(xiàn)而不是讓你隨便飛，順豐目前批的還是飛100米的多旋翼機，低空還沒(méi)批，固定翼無(wú)人機還不能飛。”
對此，京東劉艷光認為，從目前國家已經(jīng)在一些地方進(jìn)行空域試點(diǎn)性開(kāi)放來(lái)看，未來(lái)大方向是好的。她透露：“目前京東與陜西空域管轄方正在共同研究、探討更多可能性，不久整個(gè)陜西空域有更大范圍的開(kāi)放、甚至是全域性。”
“低空無(wú)人機項目”研究組組長(cháng)王可（化名）在接受界面新聞?dòng)浾卟稍L(fǎng)時(shí)表示，事關(guān)國家、公眾安全，低空空域直接指揮權和管制權必須交給國家統一管制，企業(yè)不能取代國家職能。
硬件方面，王可表示，目前低空雷達網(wǎng)尚未建設完畢，無(wú)法進(jìn)行實(shí)時(shí)監控：“飛機飛行300公里之內可用基站控制，再遠就要用衛星進(jìn)行定位，500公里以上需裝飛行衛星，但這樣飛機的體積和重量都增加，成本增高。”
對于以上困難，劉艷光對界面新聞?dòng)浾邚娬{，京東的調度系統將與國家監管系統進(jìn)行對接：“讓國家監管部門(mén)知道京東在做什么、怎么做，京東是可控的、可監管的。”
除了空中系統的建設，機場(chǎng)等地面設施也是布局的一大方向。目前，順豐和京東都宣布要在四川建無(wú)人機機場(chǎng)和機場(chǎng)運營(yíng)公司。
但王可對界面新聞?dòng)浾弑硎?，機場(chǎng)并不是任意修建的，機場(chǎng)要與空中航路相銜接，需報民航總局審批，進(jìn)行航路認證或新開(kāi)航路。建設機場(chǎng)的前提是航路規劃達到要求，是整個(gè)空管體系的一部分。
另外，目前無(wú)人機機場(chǎng)的標準、管理辦法沒(méi)有出臺，雖然無(wú)人機機場(chǎng)構造簡(jiǎn)單，但建立全國的基礎設施仍是一個(gè)企業(yè)無(wú)法負擔的成本。目前的固定翼無(wú)人機機場(chǎng)大多是軍用。
對此，劉艷光也認為，機場(chǎng)只有政府的支持才能建起來(lái)，目前很多通航機場(chǎng)利用率低下，京東將把現有的通航機場(chǎng)用起來(lái)，或者與政府機場(chǎng)規劃部門(mén)、通航機場(chǎng)管理公司合作建設，未來(lái)向行業(yè)開(kāi)放。
她承認無(wú)人機進(jìn)展面臨上述挑戰，但她認為，可以用京東的大數據和貨運需求，來(lái)激活通航產(chǎn)業(yè)：“有人做，就會(huì )伴隨帶來(lái)適應性的新政策。”
新的運輸模式來(lái)了？
在界面新聞?dòng)浾叩牟稍L(fǎng)中，大多數受訪(fǎng)者認為無(wú)人機送貨的前景并不明朗，但是中國通航的大方向。龐大的貨運需求可能推動(dòng)無(wú)人機的發(fā)展、打開(kāi)通航的局面。
根據中國民用航空局飛行標準司發(fā)布的《2016年通用和小型運輸運行概況》顯示，截至2016年12月31日，中國有224家實(shí)際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業(yè)飛行人員2524名。中國飛行員少、貴，效率低，將配送員變成飛行員是絕對接受不了的成本，培養飛行員需要一定飛行時(shí)間，“這迫使他們一定要做無(wú)人機。”王可表示。
但是，王可表示，目前中國大小型無(wú)人機的設計制造技術(shù)已經(jīng)成熟，但能真正商業(yè)化運輸運營(yíng)的幾乎沒(méi)有成功的案例。
最重要的不是飛機，而是系統，運輸工具改變帶來(lái)的是新的運輸模型，包括新的空管系統。京東和順豐按照傳統干支結合的方式來(lái)構建無(wú)人機運輸系統，是最好的運輸模型嗎？
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